Nuestro socio Antonio Rubilar conversó con LexLatin sobre los desafíos y oportunidades que plantea el Corredor Bioceánico de Capricornio para Chile y la región.
Hay un puente en construcción que está a solo 21 metros de cambiar el mapa logístico de Sudamérica. Sobre el río Paraguay, entre las ciudades fronterizas de Carmelo Peralta (Paraguay) y Porto Murtinho (Brasil), las obras avanzan hacia la unión de los dos extremos de una estructura que completará la conexión física entre ambos países dentro del Corredor Bioceánico.
Cuando esos últimos metros se encuentren en los próximos meses, quedará cerrado uno de los tramos más importantes de la ruta que busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. También quedará habilitada una nueva vía para el transporte de carga entre el centro-oeste brasileño y los puertos del norte chileno.
El Corredor Bioceánico de Capricornio se extiende por más de 2.400 kilómetros en su eje central, cruza ocho pasos fronterizos y recorre algunos de los ecosistemas más desafiantes del continente, desde los humedales del Pantanal hasta el desierto de Atacama.
La ruta atraviesa Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo, las provincias argentinas de Salta y Jujuy, y conecta con las terminales marítimas del norte de Chile, especialmente Antofagasta, Mejillones e Iquique. Algunas fuentes describen una longitud cercana a los 3.250 kilómetros, pero esa cifra corresponde al trazado logístico total del corredor, incluyendo las extensiones destinadas a captar carga desde los puertos del Atlántico, según datos oficiales de la página oficial del corredor.
Impulsado por la Declaración de Asunción de 2015 y con una inversión estimada en 10.000 millones de dólares, el proyecto representa uno de los mayores esfuerzos de integración física emprendidos en Sudamérica. Estudios de organismos internacionales proyectan que podría movilizar más de 8,6 millones de toneladas de carga al año, generar un impacto económico superior a los 3.000 millones de dólares y reducir entre un 30 y un 40 por ciento los costos logísticos de las rutas que hoy conectan al Mercosur con los mercados asiáticos.
A diferencia de las rutas tradicionales, este corredor tiene el potencial de disminuir hasta diez días los tiempos de transporte desde las zonas mediterráneas hacia los destinos asiáticos, incluidos los mercados de China, Japón y Corea del Sur. De acuerdo con el Banco Interamericano (BID), esta optimización logística dinamizará la exportación de bienes agroindustriales, minerales y manufacturas, sectores que actualmente asumen costos elevados por el aislamiento geográfico.
Sin embargo, la magnitud del corredor no se mide solo en kilómetros o volumen de carga. En el plano político y económico, suele presentarse como una alternativa capaz de acercar el Atlántico y el Pacífico, competir con el Canal de Panamá y hasta redefinir los flujos comerciales de la región.
Pese a ello, para las empresas interesadas en participar en esta transformación, las preguntas son otras: ¿Qué vehículo societario resulta más eficiente para operar en cuatro jurisdicciones distintas? ¿Cuánto puede demorar una licencia ambiental en el norte de Chile cuando el proyecto atraviesa territorios indígenas? ¿Qué garantías ofrecen los regímenes de promoción de inversiones para quienes apuesten por la infraestructura?
Para responder esas preguntas, LexLatin consultó a algunas voces legales de los cuatro países que integran el corredor y analizó los principales desafíos regulatorios que acompañarán la puesta en marcha de esta nueva ruta continental.
Chile: puertos listos, pero desafíos regulatorios pendientes
Chile es el país que presenta el mayor nivel de avance en la infraestructura vinculada al Corredor Bioceánico. Según el Ministerio de Transportes, las obras bajo responsabilidad chilena están concluidas o próximas a finalizar, mientras que los puertos del norte se preparan para recibir un mayor flujo de carga. A ello se suman avances institucionales, como la incorporación de recursos específicos en la Ley de Presupuestos 2026 y la implementación del Sistema Informático de Tránsito Internacional Aduanero.
Pese a ello, el desarrollo del corredor también ha puesto en evidencia desafíos regulatorios y de coordinación institucional. Para Julio Recordón, socio de Carey, la discusión ya no pasa únicamente por la infraestructura portuaria, sino por la capacidad de integrar carreteras, logística, sistemas aduaneros, permisos sectoriales y expansión portuaria bajo una misma visión.
En esa línea, uno de los avances recientes fue la aprobación de la Política Nacional Logística Portuaria mediante la Resolución Exenta N.º 1099 del Ministerio de Transportes.
En cambio, Antonio Rubilar, socio de az, considera que el corredor se inserta en una fase decisiva para el sistema portuario chileno.
“Los puertos del norte de Chile operan, en general, bajo el sistema de empresas portuarias estatales. Esta operación se realiza bajo un modelo de concesiones, y es ese el modelo regulatorio sobre el cual hay que construir un análisis de su pertinencia y suficiencia para abordar el desafío del Corredor Bioceánico. El momento es bien interesante por lo mismo. Se avizoran algunos vencimientos (por ejemplo, la concesión de Iquique Terminal Internacional o la de Antofagasta) y el MTT tiene que, en algún momento, enviar al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia las bases de licitación para el nuevo concesionario. Ahí, por consiguiente, se va a dar un proceso bien importante de discusiones sobre capacidades, tarifas y obligaciones de inversión, en donde el tema del Corredor Bioceánico va a ser un insumo realmente muy relevante”, precisa.
Una ruta que competirá con el Canal de Panamá
El Corredor Bioceánico Vial no es solo un proyecto de integración regional, sino también una respuesta a los límites estructurales del transporte marítimo global. Con 10.000 millones de dólares de inversión estimada y el objetivo explícito de ofrecer una alternativa a la vía interoceánica centroamericana, la red terrestre busca enlazar el puerto chileno de Coquimbo con Porto Alegre en Brasil, cruzando ocho pasos fronterizos a través de cuatro naciones sudamericanas.
El Canal de Panamá procesa un máximo de 36 barcos diarios y registra demoras de tres o cuatro días en períodos de alta demanda o eventos climáticos extremos. Frente a esas restricciones, la ruta terrestre del corredor promete una reducción significativa en los tiempos de traslado y un alivio en los costos logísticos para los países del Cono Sur. Las estimaciones más optimistas calculan un ahorro de entre diez y quince días de tránsito hacia los mercados asiáticos en comparación con los circuitos que hoy utilizan el canal o el Cabo de Hornos.
La ventaja competitiva del corredor no se agota en los tiempos de viaje. Al consolidarse como una opción predecible, terrestre y bajo jurisdicciones conocidas, la ruta bioceánica se convierte en una alternativa especialmente atractiva para exportadores que necesitan certeza en sus cadenas de abastecimiento ante la volatilidad del transporte marítimo tradicional, un factor que cobró nueva relevancia después de las disrupciones globales de los últimos años.
El viaducto sobre el río Paraguay actúa como la pieza maestra de esa red. Cuando quede habilitado, completará el eje logístico central y habilitará un trayecto continuo desde el interior de Brasil hasta los puertos de Antofagasta e Iquique, sin interrupciones de ferri ni transbordo fluvial. Lo que el Canal de Panamá ofrece en sentido norte-sur, el corredor bioceánico lo ofrecerá en sentido este-oeste, desde el corazón agroindustrial del Mercosur hasta los mercados del Indopacífico.
El corredor como desafío regulatorio regional
Más allá del avance de las obras y de las ventajas competitivas de cada país, el Corredor Bioceánico plantea desafíos que trascienden las fronteras nacionales.
La XII Reunión del Grupo de Trabajo de Coordinadores Nacionales, celebrada en Buenos Aires en noviembre de 2025, incorporó por primera vez a gobiernos nacionales y subnacionales en las discusiones estratégicas del proyecto.
Paralelamente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) coordina un Plan Maestro Regional de Integración y Desarrollo junto con ocho gobiernos subnacionales de los cuatro países participantes, con el objetivo de fortalecer la conectividad, el comercio intrarregional y la integración productiva. En el ámbito de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), representantes de la región también han insistido en la necesidad de contar con marcos jurídicos previsibles para atraer inversión de largo plazo.
El siguiente paso será lograr que normas, instituciones y procedimientos operen con el mismo nivel de integración que las rutas, puentes y puertos que conectarán el Atlántico con el Pacífico.
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